”Wannholts utspel är ett förvirrande hopkok”

Debatt 140905
|
Skriv ut
 Tipsa en vän
 
”Wannholts utspel är ett förvirrande hopkok”

Få göteborgare torde ha missat kommunalrådet Martin Wannholts (M) soloutspel om Västlänken på GP Debatt. Artikeln innehåller ett hopkok av siffror som måste redas ut, skriver Sören Jensen från nätverket Ja till trängselskatt i Göteborg. 


Problemet med Martin Wannholts debattartikel i Göteborgs-Posten är att den förvirrar snarare än att bidra konstruktivt till debatten om Västlänken. Medan Vägvalet menar att behovet av Västlänken är överskattat menar Wannholt istället att det är underskattat och att det skulle bli för dyrt att anpassa lösningen för ett större behov. Det är ett konstigt resonemang.

Trafikverket använder en prognosmodell för att beräkna efterfrågan på tågtrafik, det är den som ligger till grund för Västlänkens kalkyler. Modellen har visat sig underskatta järnvägsresandet. Samtidigt har Göteborgs politiker som ambition att kollektivtrafiken ska stå för 40 procent av alla resor i Göteborg med omnejd år 2025. Det verkliga utfallet bör hamna någonstans mellan prognosen och målsättningen för projektet K2020 

Västlänken byggs med fyra perronger på Göteborg C och två perronger vid Korsvägen och Haga. Det medger upp till 18 avgångar per timme och riktning. Enligt Trafikverket är det tillräckligt fram till 2080, inkluderat förstärkningar på ingående spår och ny järnväg till Borås.
 

Skulle målsättningen med K2020 infrias tar kapaciteten slut långt tidigare. Den kan då ökas genom att bygga sex perronger vid Centralstationen och fyra vid Korsvägen och Haga. Det medger 28 avgångar per timme och riktning. Denna utbyggnad är ett önskemål från Göteborgs Stad som ännu inte är beslutat. Det är inte bara fel av Martin Wannholt att räkna in ej beslutade tillägg, det är också förvånande. Som vice ordförande i trafiknämnden borde han vara införstådd med läget.

Enligt Martin Wannholt är Västlänken inte samhällsekonomiskt lönsam. Det är direkt felaktigt. Trafikverkets samlade bedömning är att Västlänken är lönsam.
Skulle det visa sig att trafikprognosen är underskattad ökar lönsamheten. Om målbilden för K2020 infrias blir projektet starkt lönsamt, även inräknat kostnaden för utbyggda stationer.

Att bygga infrastruktur innebär en hög miljöbelastning och Västlänken utgör inget undantag. Samtidigt bidrar med en avsevärd miljönytta när den är i drift. Frågan är alltså inte om, utan när Västlänken börjar ge klimatnytta.
 

Marieholmstunneln har trots sin begränsade omfattning hälften av Västlänkens klimatbelastning under byggskedet. Men till skillnad mot tågtunneln ökar den koldioxidutsläppen med 4 000 ton/år när den är på plats.
Att Wannholt får Marieholmstunneln att vara positiv för miljön är det kanske märkligaste påståendet i hans debattartikel.

Martin Wannholt har rätt i att Göteborg får betala för alla servicefunktioner på Västlänkens stationer som inte är direkt kopplade till järnvägen. I princip bygger Trafikverket en trappa med tak ovanför i markplan. Samtidigt tar Göteborg hela vinsten i markvärdesökningar kring stationerna. Räknar man intäkter går kommunens insats i stationsbyggandet med all sannolikhet plus, inte minus.
 

Trafikverket håller fast vid att Västlänkens budget håller. Det kommer nu signaler om att projektet blir billigare och färdigt tidigare än man trott. Jämförbara projekt har gått samma väg. Citytunneln i Malmö blev billigare än budgeterat, Citybanan i Stockholm håller budget och verkar bli klar tidigare än beräknat.

Martin Wannholt skriver att Västlänken skjuter undan andra satsningar på kollektivtrafik. I praktiken ser vi hur den öppnat upp för andra investeringar. Hamnbanan med ny bro över älven håller på att byggas, delar av Boråsbanan finns i nationell plan och vi får förstärkningar på ingående järnväg. Byggande av spårväg till Backa och Norra Älvstranden beräknas starta om några år och Badhuslänken byggs för fullt.

Slutligen förordar Wannholt Förstärkningsalternativet, alltså en utbyggd centralstation. Det har ungefär samma nettonuvärde som Västlänken men erbjuder inte genomfartstrafik eller nya stationslägen. Överflyttningen från väg till järnväg blir minimal och miljönyttan närmast obefintlig. Tidsvinsterna blir små och avlastningseffekten på spårvagnsnätet mycket liten. Inte heller kan den uppfylla målbilden för K2020. Förstärkningsalternativet är en dålig lösning.

Sören Jensen
Nätverket Ja till trängselskatt i Göteborg

Information prenumeranterSenasteNummer