GPs granskning av Västlänken håller inte måttet

Nyhet 120910
|
Skriv ut
 Tipsa en vän
 
GPs granskning av Västlänken håller inte måttet
Förra söndagen publicerade Göteborgs-Posten en omfattande granskning av Västlänken, tågtunneln under centrala Göteborg. En granskning som flera inblandade anser vara full av förenklingar, missförstånd, snäva perspektiv och rena felaktigheter.
– Jag tycker att den är tendentiös, säger Lennart Lennefors som är analytiker på Trafikverket.

"Värstlänken" är rubriken på den inledande mastodontartikeln över åtta tidningssidor. Där beskriver reportern Christer Lövkvist Västlänken som ett vansinnesprojekt utan lönsamhet som kommer att drivas igenom av politikerna i Västsverige ”till vilket pris som helst”.
   – Det var ganska uppenbart att Lövkvist var väldigt skeptisk till Västlänken. Han hade en tes som han drev och försökte leda i bevis, säger Johannes Åsberg. Han är talesperson för Yimby Göteborg, ett nätverk för stadsutveckling, och intervjuades av GP inför granskningen.
   – Den här typen av journalistik verkar handla om att gräva fram så mycket skit som möjligt, fortsätter han.

Jag bestämmer mig för att granska granskningen och följa det breda spår som har trampats upp av GP:s reporter. En reporter som för övrigt gick i pension i förra veckan, lagom till publiceringen.

En gråmulen morgon slinker jag in
på Trafikverkets kontor på Odinsgatan. Jag tas emot av Bo Larsson och Bo Lindgren, eller ”Bosse och Bosse” som de kallas i GP:s artikel.
Vi sätter oss i samma rum som Christer Lövkvist använde när han gjorde sin intervju. Då som nu handlar samtalet om successivprincipen, en matematisk modell som Trafikverket använder sig av för att försöka sätta ett pris på osäkra poster i ett projekt.
Detta gör man för att minimera risken för obehagliga överraskningar, alltså att det dyker upp nya kostnader som man inte har räknat med.

   – Det är uppenbart att Christer Lövkvist har missförstått. I artikeln framstår det som att bygget av själva tunnelröret kan kosta allt ifrån 5,8 miljarder till 18 miljarder. Men det är bara uppskattade värden som vi använder för att räkna ut vad det egentligen kommer att kosta. De säger ingenting om verkligheten, konstaterar Bo Lindgren.
Bo Larsson fyller i:
   – GP framställer successivprincipen som ett slags gissningslek. Det är förstås helt felaktigt. Det är en vetenskaplig metod som används över hela Europa. Den har visat sig vara väldigt bra, det är därför Trafikverket har börjat använda sig av den.

I GP:s granskning kan man läsa att ”Bosse och Bosse” tycker att rena amatörer ska kunna vara med och räkna fram kostnader för stora infrastrukturprojekt. En förskolelärare används som exempel. Det låter konstigt och oseriöst och passar väl in i bilden av successivprincipen som en ”gissningslek”. När jag frågar om det här suckar Bo Lindgren och ler lite trött.
    – Det har vi aldrig sagt. Det vi sa var att det i vissa fall behövs andra kompetenser än de rent tekniska när man ska göra en bedömning. Det handlar om att få en så komplett bild som möjligt av vilka svårigheter man kan råka på. Kanske ska tunneln dras under en förskola som kommer att protestera mot sprängningar under barnens sovtider. Då kan vi förutse det och hitta en lösning.

Bo Lindgren rätar lite på sig i stolen och tittar på mig.
   – Jag kan lova dig att vi inte skulle be en förskolelärare sätta ett pris på en järnvägstunnel.

Den som var koordinator för successivanalyserna av Västlänken heter Thomas Lillskogen. I GP:s artikel fick han äran att sabla ned ”Bosse och Bosse”. Då lät det som om de hade helt olika uppfattningar om hur man sätter samman en analysgrupp. Egentligen är de helt överens.
   – Det kan absolut vara motiverat att ta med utomstående. Det beror på vad det är man ska analysera. I successivprincipen ingår något som kallas för generella villkor. Det är kostnader som inte har med det tekniska innehållet att göra. Som hur mycket det kan kosta att inte ha motiverad personal, till exempel, säger Thomas Lillskogen. Han pratar bred östgötska. Det känns tryggt på något sätt.

Jag läser GP högt för honom i telefonen, stycket om att någon i analysgruppen nämnde 18 miljarder som högsta siffra för bygget av själva tunneln. Det låter onekligen läskigt. Kan det bli så dyrt? Kan man verkligen lita på successivprincipen? Är den så osäker som Christer Lövkvist får den att verka?
   – Det är skitsnack. En enskild siffra betyder ingenting i sammanhanget, det är bara ett underlag för den matematiska beräkningen. Sannolikheten för att det skulle bli så dyrt är fruktansvärt liten. Börjar man räkna ihop de olika maxvärdena i en analys har man förstört det statistiska materialet.

Thomas Lillskogen avslutar med att berätta att successivprincipen utvecklades av en dansk professor under 1970-talet. Uppföljningar som gjorts av danska projekt som använt metoden har visat väldigt träffsäkra resultat. Metoden ingår som en del i vissa utbildningar på Chalmers.
   – Jag är glad att vi har börjat räkna på osäkerheter i olika projekt i stället för att bortse från dem. I slutändan kan det bli billigare än beräknat. Metoden ger oss en möjlighet att se var projektet är mest osäkert, var det kan dyka upp nya kostnader. Då kan vi undvika att det blir så, säger Thomas Lillskogen.

På Centralstationen åt Christer Lövkvist hamburgare, men jag är vegetarian och tar i stället en sur kopp bryggkaffe med Lennart Lennefors. Han arbetar med långsiktig planering på Trafikverket och är en av de bästa i Sverige på att räkna ut hur samhällsekonomiskt lönsamma stora infrastrukturprojekt är. Han har sett en del av det som GP skrivit om Västlänken. Jag har med mig tidningen. Han bläddrar och läser.
   – Jag tycker att det är tendentiöst och att de verkar lite desperata. De borde ha jämfört med hur tågresandet i Skåne har utvecklats de senaste åren, säger Lennart Lennefors fundersamt.

Det finns en osäkerhet kring hur många som kommer att resa med Västlänken. Prognoserna för det hittar man i Järnvägsutredningen som kom 2007. När konsultföretaget Sweco analyserade den för ett par år sedan varnade de för att vissa passagerare kan ha räknats dubbelt. Detta gör Christer Lövkvist ett nummer av.
   Men Järnvägsutredningens statistik är från åren 1997–2002. Det är enormt länge sedan i ett järnvägsperspektiv. Sedan har man försökt uppdatera siffrorna så gott det går, men några nya undersökningar har inte gjorts. Och GP skriver inte någonting om det Lennart Lennefors nu klickar fram på sin bärbara dator.

– 1997 gjordes det en nationell trafikprognos som räknade med att persontrafiken på järnväg i Sverige skulle öka med 26 procent fram till 2010. Men ökningen blev enormt mycket större. Man hade grovt underskattat människors vilja att långpendla med tåg, till exempel, konstaterar han.
Persontransporter på järnväg ökade i stället med hela 59 procent.
   – Och då räknade man ändå med att flera stora järnvägsprojekt skulle vara klara 2010, som  Botniabanan, dubbelspår Göteborg–Trollhättan och fler spår genom centrala Stockholm. Då hade ökningen varit ännu större, säger Lennart Lennefors.
Han klickar vidare och visar att andra trafikslag som väg och flyg däremot inte nådde upp till de siffror som analytikerna på statliga SIKA hade räknat med. En förkrossande seger för järnvägstrafiken, kan man säga.

Lennart Lennefors har arbetat mycket med bygget av Citytunneln i Malmö, som stod klar 2010. Trafikverket trodde att det projektet skulle få en väldigt dålig samhällsekonomisk lönsamhet. Men resultatet blev ett helt annat.
   – En av Citytunnelns stationer är fortfarande en byggarbetsplats, och stora ombyggnader på Malmö central minskade trafiken. Ändå var resandet f ö r e  Citytunnelns öppnande större än prognoserna m e d Citytunneln. Och det kommer att öka ännu mer när allt är färdigt. Lönsamheten har definitivt ökat, säger Lennart Lennefors. 

Även Västlänken bedöms som olönsam av Trafikverket. Det beror till stor del på hur många fler passagerare de tror att tågtrafiken kommer att få. Men studerar man prognoserna för trafiken i Malmöregionen kan man snabbt konstatera att Trafikverket hade helt fel.
De räknade till exempel med ett resande över Öresundsbron på drygt 20 000 personer per dygn under 2010. Den verkliga siffran blev nästan 35 000 personer. 
    – De som kom absolut närmast att förutse det verkliga resandet var ett tyskt konsultbolag som heter Intraplan. Men när de presenterade sin prognos kallade många den för orealistisk, säger Lennart Lennefors lite torrt.

Finns det något som talar för att samma resandeökning inte skulle ske i Göteborg?
   – Nej, inte alls. Det finns ett mycket större intresse av att resa med tåg än vad vi kunde drömma om för 15 år sedan. Och Göteborg ligger bra till eftersom det finns ett stort behov av att pendla in dit. Men då måste man kunna nå fler punkter med kollektivtrafiken, och det kan man inte idag.

Hur kommer det sig att Trafikverkets analyser slår så fel?
   – Modellen som vi använt har en tendens att underskatta tågtrafikens utveckling. Den räknar också med att det skulle vara billigare att köra bil 2010 jämfört med 1997, men i verkligheten har kostnaden ökat. Den tar heller inte hänsyn till ”dynamiska effekter” som växande arbetsmarknadsregioner och långpendling. 

Så den samhällsekonomiska kalkylen för Västlänken kan bli betydligt mer positiv än den är i dag?
   – Absolut.

Nästa dag ställer jag mig på bron mellan Olskroken och Svingeln och tittar ut över E6:an. Trafiken står nästan helt still. Jag räknar. I nästan varje bil sitter det en ensam person. Det luktar avgaser. Men den mest fruktade av dem alla, koldioxiden, är helt luktfri.
”Miljöfrågan är övergående, bilarna blir allt renare” säger Göran Johansson (S), tidigare kommunstyrelsens ordförande i Göteborg, i GP:s granskning. Frågan är hur mycket renare bilarna blir, och när utsläppen slutar vara ett problem.
   – Visst blir bilarna renare, men det kommer att ta väldigt lång tid att byta ut hela fordonsflottan. Och man är fortfarande inte i närheten av att bygga en koldioxidneutral bil, säger Lotta Silfver som är utredare på Miljöförvaltningen i Göteborg.

Jacob Lagercrantz är ordförande i organisationen Gröna Bilister. Han håller med om Miljöförvaltningens analys.
   – Utsläppen kommer successivt att minska, men vad successivt innebär kan ingen riktigt svara på. Om 20 år lär vi ha mycket renare bilar, men sedan ska de äldre fasas ut. Och även när utsläppen inte längre är det största problemet så kommer de fortfarande att vara ett problem. Sedan är även trängseln farlig. Den ökar olycksrisken, den försämrar livskvaliteten i staden och den gör att bullret ökar kraftigt, säger han.  

Jag hoppar på spårvagnen vid Svingeln och åker genom Göteborg. Vi rullar förbi Korsvägen, Hagakyrkan och Centralen. Där ska de nya stationerna ligga. Jag funderar. Det finns en helt annan bild än den som presenteras i GP:s tvärsäkra sågning av tågtunneln. ”Partsinlagan” som en person på konsultbolaget Sweco kallar den.
   När jag kommer hem hänger jag upp hatt och rock. Granskningen är över men Västsvenska paketet består. Än så länge.

Eric Öbo
eric.obo@sap.se


SenasteNummer