Budgeten hålls i jätteprojektet Citybanan

Nyhet 140903
|
Skriv ut
 Tipsa en vän
 
Budgeten  hålls i jätteprojektet Citybanan
Citybanan i Stockholm är Sveriges mest komplicerade infrastrukturprojekt genom tiderna. Genom sand, lera och ett urberg håligt som en schweizerost har geotekniker, ingenjörer och byggnadsarbetare dragit en tunnel som kommer att avlasta den svenska järnvägstrafiken i decennier framöver. Samtidigt gör en arg opinion sitt bästa för att stoppa Göteborgs lokala variant av Citybanan: Västlänken.

Stockholm visar sig från sin sämsta sida när jag kliver av ännu ett försenat tåg från Västkusten. Det regnar och är grått. Jag går längs kajerna bort mot Centralbron och den täta biltrafiken och tittar ned i vattnet.
Där i leran, under strömmen av jäktade yrkeschaufförer och föräldralediga Brommamammor i stadsjeepar, ligger en del av Citytunneln och väntar på att pendeltågen ska rusa in i 80 kilometer i timman för att transportera ett ständigt ökande antal stockholmare in och ut ur city. Mobiltelefonen ringer, det är en järnvägsanalytiker som kommenterar ett nytt infrastrukturutspel på någon lokal debattsida i Göteborg. Den här gången handlar det om att Västlänken inte skulle få tillräcklig samhällsnytta utan fyrspåriga stationer.   
– Det stämmer inte. Västlänkens samhällsnyttor är räknade på dubbelspår, den behöver inte fyrspåriga stationer för att uppfylla sin målbild, säger Patrik Sterky som arbetar på Kreera.
– Läggs Västlänken ned nu kommer det inte att hända någonting i Göteborg på tio år. Är det så ni vill ha det? frågar han retoriskt.
Göteborgaren Sterky bor numera i Malmö.
 

Trafikverkets kontor på Vattugatan. En film om Citybanan rullar på en tv-skärm. Efter några minuter visas jag in i ett konferensrum och strax därefter kliver projektchefen Kjell-Åke Averstad in genom dörren. I sin roll som ansvarig för huvudstadens nya pendeltågstunnel väger hans ord tungt i Infrastruktursverige. När jag frågar vilar han på svaren.
– Jag har svårt att se att någon utmaning skulle vara större än Citybanan. Västlänken kanske har samma svårighetsgrad, säger Averstad lite tveksamt.

Citybanan har en budget på 16,8 miljarder kronor i 2007 års penningvärde. För de pengarna har Trafikverket borrat sig igenom ett stockholmskt urberg så fullt av andra hål att det liknar en schweizerost. De har passerat avloppstunnlar, eltunnlar, vattentunnlar, Försvarsmaktens hemliga tunnlar och ett helt tunnelbanesystem.
 

De har byggt en sänktunnel i Talinn, fraktat dess tre jättelika sektioner till Sverige, kört dem på pråm via Södertäljes smala slussar, torrlagt delar av Riddarfjärden för att få delarna på plats.
Under Maria Magdalena kyrka på Södermalm har österrikiska tunnelexperter försiktigt sprängt sig igenom en sandbank, hela tiden medvetna om att kyrkans ömtåliga kulturskatter kan förstöras vid minsta sättningsskada.
 

Med så många risker och svåra passager kunde Citybanan ha dragit över sin budget med mångmiljardbelopp. Det har hänt förr. Men i stället verkar tunneln bli tre procent billigare än Trafikverkets prognos. Spårarbetena är i full gång och den beräknas öppna i januari 2017. Hur gick det till?
– Vi lade en tuff budget. Jag tyckte att den var väl tuff faktiskt. Men successivprincipen har varit ett bra hjälpmedel när vi har kalkylerat, säger Kjell-Åke Averstad.

Successivprincipen är en metod som tar hänsyn till osäkerheter i projekt. Enkelt uttryckt handlar det om att hindra att kostnaderna springer iväg genom att i förväg identifiera sådant som kan kosta pengar. I takt med att byggandet går framåt uppdateras kostnadskalkylen successivt med ny information om nya osäkerheter.   
– Trafikverket har fått mycket kritik för att vissa projekt har blivit dyrare än beräknat. Sanningen är att flera hållit sina budgetar men Hallandsåsen är väl skräckexemplet. Därför har man bestämt att successivprincipen ska användas generellt. Det har höjt lägstanivån och jag tror också att vi på Trafikverket i dag tar lite mer höjd, säger projektchefen.
 

Det finns många likheter mellan Citybanan, den nya Citytunneln i Malmö och den planerade Västlänken i Göteborg. Alla tre är tunnlar av ungefär samma längd avsedda för passagerartrafik, framför allt pendeltåg, och tänkta att avlasta det befintliga järnvägsnätet som lider stor kapacitetsbrist. 
– Det är inte så konstigt. Näringslivet kräver att kommunikationerna fungerar om de ska vilja etablera sig i en region, säger Johan Trouvé. Han är vd på Västsvenska Handelskammaren, en organisation med 2 700 medlemsföretag på olika håll i Västra Götalandsregionen.
– Våra medlemmar tjänar på att Göteborg växer, att det sker en regionförstoring. Då behövs det Västsvenska paketet med Västlänken som en viktig del. När jag är ute och pratar om de här frågorna säger företagen ”Men för helvete, bygg nu då!”, berättar han.    
 

Efter intervjun på Trafikverkets kontor går jag under jorden tillsammans med kommunikatören Jenny Ryderstedt. I stålskodda stövlar, bygghjälm och fladdrig reflexväst leds jag ned i ett schakt vid Torsgatan. Djupt där nere jobbar schaktmaskiner och traktorgrävare för fullt.

Rälsen mellan två av Citybanans stationer håller på att läggas ut. Snart ska det sista berget sprängas bort mellan Riddarfjärdens sänktunnel och Norrmalm. 
– Där borta ligger station Odenplan, men dit kan vi inte gå. Det är för mycket arbeten igång med rulltrappor och perronger, säger Jenny Ryderstedt och pekar mot ljuset.
 

Så Stockholm bygger, Malmö har byggt men Göteborg kan komma att stå utan tunnel. I våras beslutade stadens kommunfullmäktige nämligen att den redan införda trängselskatten ska omprövas i en folkomröstning. Denna drevs igenom efter aggressivt kampanjande från en lokal kvällstidning och en ledarstrid inom Moderaterna i Göteborg. Gruppledaren Jonas Ransgård röstades ned av sin egen stämma, partiet tvärvände och röstade sedan för en folkomröstning. Blir det ett nej den 14 september är framtiden för Västlänken högst osäker, eftersom trängselskatten finansierar åtminstone halva projektkostnaden på 20 miljarder kronor.
– Det skulle vara väldigt dåligt för näringslivet om vi hamnar i ett läge där politikerna måste förhandla om hela Västsvenska paketet med staten. Allt kommer att fördröjas ännu mer. Stockholm och Malmö växer redan fortare än vi och företagen flyttar dit människorna finns, säger Johan Trouvé.

I Göteborg finns det en kraftig opposition mot Västlänken, men hur stor den är finns det ingen som vet. Tidningarnas insändarsidor har fyllts av klagomål och egna amatörförslag som samtliga är ”bättre” än Västlänken. I Stockholm har det sett annorlunda ut.
– Vi har inte haft speciellt stora protester mot Citybanan. Jag tror att det beror på att vi har en mycket högre andel kollektivtrafikresande än Göteborg. Man ser behovet av en ny förbindelse, säger Kjell-Åke Arvestad.
 

VÄSTSVENSKA PAKETET


Västsvenska paketet är en samling infrastrukturprojekt som ska genomföras i Göteborgsregionen åren 2010-2028. Investeringarna beräknas till 32 miljarder kronor i 2009 års priser. Paketet förhandlades fram mellan den borgerliga regeringen och representanter för bland andra Göteborgs kommun och Västra Götalandsregionen.  Staten genom Trafikverket står för hälften av pengarna, medan resterande 17 miljarder finansieras lokalt och regionalt. Den största delen, 14 miljarder, är intäkter från trängselskatt som infördes i Göteborg i januari 2013.
I Västsvenska paketet ingår bland annat:
• Västlänken, en pendeltågstunnel under Göteborg
• Marieholmstunneln, en ny biltunnel under Göta älv
• Hisingsbron, en ny bro över Göta älv för bil, buss och spårvagn
• K2020, satsningar för ett fördubblat kollektivtrafikresande fram till år 2025.

 

CITYBANAN
 

• En sex kilometer lång tågtunnel under centrala Stockholm som beräknas stå färdig 2017. Citybanan får två nya stationer, Stockholm City och Odenplan, och ett nytt stationsläge på den befintliga Stockholms södra. • Tunneln byggs till största delen i berg, med undantag för en sandbank på Södermalm och en sänktunnel på botten av Riddarfjärden. Trafikverket beräknar Citybanans kostnad till 16,8 miljarder i 2007 års priser.
• Enligt den senaste samhällsekonomiska analysen kommer Citybanan att bära sina kostnader.

 

VÄSTLÄNKEN


• En åtta kilometer lång tågtunnel under centrala Göteborg med byggstart 2018. Västlänken får två nya stationer, Korsvägen och Haga, och ett nytt stationsläge på den befintliga Göteborg C. Sex kilometer byggs i berg, två kilometer i blålera. Trafikverkets kalkyler beräknar Västlänkens kostnader till 20 miljarder kronor i 2009 års priser. Enligt den senaste samhällsekonomiska analysen har tågtunneln en nettonuvärdeskvot på -0,12. Sammantaget anser Trafikverket att Västlänken kommer att bära sina kostnader.


Eric Öbo
SenasteNummer